欢迎光临~济南聚金海商贸有限公司
  咨询电话:0531-58838286

行业新闻

2019年底前钢铁改铁路运输 叠加春运旺季或紧?

从“公路治超”到“公转铁”,政策升级带来铁路运输新压力:2018年5月,生态环境部提出,2018年9月底前,山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路,2019年底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输,禁止汽运集疏港。该项措施标志着禁汽运煤政策继续升级。

交通运输行业的供给侧—货运向铁路倾斜:在全部铁路货运量中,煤炭货运量占比始终保持相对稳定的状态,因此,与全部铁路货运量的趋势类似,我国煤炭铁路运量也经过了连续三年的负增长后,在2017年迎来了货运量的大幅回升。伴随着“公转铁”政策的进一步升级,预计2018年煤炭铁路运量超过23亿吨乃至达到近年来历史高点将成为大概率事件。

聚焦“三西”煤炭外运主流通道:我国的主要铁路运煤通道,基本上都集中在“三西”煤炭外运通道上,主要由北通路、中通路和南通路三大横向通道组成。其中以北通路的大秦、朔黄、张唐以及中通路的晋中南四条铁路最为重要,四条铁路线路合计运能达到12亿吨,占三大通道设计运能的60%以上,而且四条铁路均可直达北方主流港口,经其运载的煤炭可直接进行“铁水联运”,周转效率较高。

运力潜能有待发挥,错峰补库淡化传统旺季观念:随着煤炭产能集中度进一步提高、“公转铁”进程加快,铁路运力瓶颈仍将成为影响煤炭市场的重要因素。同时鉴于去年冬季春节前夕铁路客运流量增加,挤压货运流量空间,2018年“迎峰度冬”旺季补库行情将有所提前,传统淡旺季观念有所转变。

报告正文

一、产能集中度提高,带来区域间运输新挑战

我们在上一篇专题:《全国煤炭产能大起底:动力煤专题系列之二》中提到,从产能的分布区域来看,中南、西南、东北、华东等四大区产能分布小而散,规模化程度较低,属于供给侧改革的主要去产能区域,未来将会加速退出与整合重组的进程。西北、华北地区,尤其是以鄂尔多斯-榆林-忻朔地区为代表的“三西”地区,资源储量大,规模化程度较高,是全国煤炭主要供给区域。数据统计显示,2018年1-7月,“三西”地区产量占全国比值高达68%。

通过产能建设分布情况与供给侧改革前后对比看,除华北、西北地区以外,其他地区煤炭基本处于净调入状态,区域内供给不足,对“三西”地区煤炭依赖度提高,区域供需矛盾将成为常态,这同时对煤炭运力配置也提出了挑战。数据统计显示,由于三西地区的生产集中度提高,给该地区带来的新增净调出可能达到1亿吨。

二、从“公路治超”到“公转铁”,政策升级带来铁路运输新压力

2016年8月,交通运输部印发《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》,2017年11月再次印发《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见(试行)》,严格规范治超检查和处罚行为,推进治超联合执法常态化、制度化。严打公路治超使得我国煤炭汽运量明显受限,进而间接促进了煤炭铁路运量的新增需求。

2017年2月,环保部联合多部委联合发布《关于印发<京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案>的通知》,明确指出“7月底前,天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前,天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输,禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。”

2017年12月,中央经济工作会议要求“调整运输结构增加铁路运量”,同时2018年全国环境保护工作会议也提出,要推动大宗物流由公路运输转向铁路运输(“公转铁”),为打赢蓝天保卫战取得突破性新进展。调整京津冀地区交通运输结构,引导货运由公路走向铁路,减少重型柴油货车使用强度,成为改善京津冀地区空气质量的关键举措之一。

2018年5月,生态环境部提出,2018年9月底前,山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路,2019年底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输,禁止汽运集疏港。该项措施标志着禁汽运煤政策继续升级。

三、交通运输行业的供给侧—货运向铁路倾斜

自2013年之后,伴随着全国大规模的基建,高速公路建设速度不断提升,货运逐渐向公路运输转移,我国铁路货运量已连续三年负增长,截至2016年底,我国累计实现铁路货运量33.3亿吨,较2013年的高点39.67亿吨下降6.35亿吨,同比下降幅度达到16%。而进入2017年后,受到宏观经济触底企稳、公路治超和油价上涨等因素带来的铁路运量回流,我国铁路货运量开始大幅回升,截至2017年底,我国累计实现铁路货运量36.89亿吨,大幅扭转铁路货运下滑趋势,同比增长10.7%。

在全部铁路货运量中,煤炭货运量占比始终保持相对稳定的状态,煤炭铁路货运量在全部铁路货运量的占比维持在60%左右。因此,与全部铁路货运量的趋势类似,我国煤炭铁路运量也经过了连续三年的负增长后,在2017年迎来了货运量的大幅回升。截至2017年底,全国煤炭铁路发运量21.55亿吨,同比增长达到13.42%;而2018年1-7月,累积发运量达到13.7亿吨,同比增幅连续三个月超过10%。伴随着“公转铁”政策的进一步升级,预计2018年煤炭铁路运量超过23亿吨乃至达到近年来历史高点将成为大概率事件。

四、聚焦“三西”煤炭外运主流通道

(一)三大主流通道

我国煤炭资源主要分布在华北、西北地区,以“三西”地区的储量最为丰富,而煤炭消费却大都集中在华东沿海地区以及南方地区,这样的产需分布结构,催生了我国特有的“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭运输体系。

我国主要铁路运煤通道,也基本上都集中在“三西”煤炭外运通道上,主要由北通路(大秦、朔黄、张唐、丰沙大、集通、京原)、中通路(晋中南、邯长、胶济、石太、太焦)和南通路(陇海、侯月、西康、宁西)三大横向通道组成。

在三大主要通道中,以北通路的大秦、朔黄、张唐以及中通路的晋中南四条铁路最为重要,四条铁路线路合计运能达到12亿吨,占三大通道设计运能的60%以上,规模化程度较高,且全部技术标准达到国家Ⅰ级、双线、电气化;而且四条铁路均可直达北方主流港口(秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、唐山港、日照港),经其运载的煤炭可直接进行“铁水联运”,周转效率较高。

大秦线作为我国煤炭运输的第一大通道,2017年大秦线累计完成煤炭运量4.32亿吨,占全国煤炭铁路运输总量(21.6亿吨)的20%;2018年1-7月大秦线累计煤炭运量达2.64亿吨,同比增长7.22%。预计2018年,大秦线将达到最高运能4.5亿吨。

(二)蒙华铁路:未来“北煤南运”的第一通道

蒙华铁路是国内最长运煤专线——蒙西到华中煤运铁路,北起内蒙古浩勒报吉站,终点到达江西省吉安市,线路全长1837公里,规划设计输送能力为2亿吨/年,蒙华铁路开通后,将成为 “北煤南运”第一铁路货运通道。目前,蒙华铁路仍在建设中,预计2019年底通车,根据铁路运营数据分析来看,蒙华线需要达到亿吨级运输能力方能缓解“三西”地区煤炭运力不足的现状,而线路开通到达到设计运能的50%,至少需要5年的时间,因此预计2025年之前,铁路外运重点仍在“西煤东运”主流通道之上。

(三)煤炭铁路运力仍旧紧张

2018年4月,中国铁路总公司重新修订了国家铁路货物发送量年计划,其中,煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1%。计划新增的1.5亿吨煤炭运力,大约有1亿吨落在“三西”地区外运通道上,而铁路外运的部分陆路通道运输能力已基本饱和,新增运力压力基本由大秦线、朔黄线、蒙冀线和瓦日线这四条主线承担,四条主线新增运力的任务分配大致如下:大秦线2000万吨、蒙冀线3000万吨、朔黄线2000万吨、瓦日线3000万吨。

大秦线,最高运能4.5亿吨,2017年发运量达到4.3亿吨,2018年增长空间为2000万吨,基本可以完成铁总分配任务。

张唐铁路,即蒙冀线,设计运能2亿吨,2015年底通车,由于通车运营时间较短,2017年仅完成煤炭发运5000万吨。根据年初铁总安排,重点挖掘大秦、蒙冀、瓦日等线路运输能力,增开万吨级货运列车,预计今年该线路可释放运力增加2700万吨以上,尚欠缺运力300万吨左右。

朔黄线,设计运能为近期3.5亿吨,远期4.5亿吨,2017年完成货物发运量3亿吨,其中煤炭发运量2.9亿吨,按照铁总年初安排,2018年通过增加车皮,有望增加运力1500万吨左右,尚欠缺运力500万吨左右。

晋中南铁路,即瓦日线,设计运能2亿吨,2014年底通车,2017年完成发运2800万吨,计划2018年发运量3600万吨,按照铁总安排,2018年通过增加大列、疏通线路等措施,预计可达到4000万吨以上运力,即新增运力在1200万吨左右,缺口最大,预计将达到1800万吨。

五、运力潜能有待发挥,错峰补库淡化传统旺季观念

通过前面的分析,我们可以看到,“西煤东运”四条主流线路除了大秦线之外,其他三条线路均难以在2018年有效完成分配任务,运力缺口不低于2500万吨。而放眼未来到2020年,铁路运力有效挖掘方向与关注点仍在“西煤东运”的蒙冀线与瓦日线上,两条线路设计运能达到4亿吨,当前使用不足8000万吨,2018年新增车皮,运力仍难以达到1.2亿吨,不足设计运能的30%。

随着煤炭产能集中化程度进一步提高、“公转铁”进程加快,铁路运力瓶颈仍将成为影响煤炭市场的重要因素。同时鉴于去年冬季春节前夕铁路客运流量增加,挤压货运流量空间,2018年“迎峰度冬”旺季补库行情将有所提前,传统淡旺季观念有所转变。

导航栏目

联系我们

济南聚金海商贸有限公司

电 话:0531-58838286

手 机:13583146006

传 真:0531-58858578

地 址:济南市经十西路红旗钢材市场东区868-1号

关闭